Nel 1880 la rete principale ferroviaria poteva considerarsi completata oltre alla litoranea Messina-Siracusa, erano ormai funzionanti le grandi linee provenienti da Catania e Palermo e dirette verso le aree interne
Una delle gallerie della ferrovia di Marianopoli costruita per collegare le miniere con i principali porti siciliani
Ma la situazione stradale era ancora precaria: centri abitati, zolfare, luoghi di produzione erano spesso distanti diversi chilometri dalle stazioni ferroviarie e le vie di allacciamento erano in pessime condizioni, nonostante che il Parlamento avesse in precedenza reso obbligatorie le strade comunali.
Parecchi piccoli centri non avevano la stazione e i cittadini non sapevano quando passasse la locomotiva: in altri comuni, per quanto vicinissimi alla ferrovia, era difficoltoso recarvisi anche a cavallo. Ma anche le stazioni ferroviarie erano in condizioni precarie: la mancanza di tettoie danneggiava le merci che venivano accatastate nei sacchi ed erano soggette alle intemperie e ai furti. Cosi molti amministratori di zolfare ritenevano più conveniente il trasporto sui carri, per il risparmio delle spese di carico e scarico nelle stazioni.
Soprattutto per le miniere distanti molti chilometri dalle stazioni risultava più vantaggioso caricare lo zolfo sui muli e condurre la carovana fino al porto d’imbarco.
Altri elementi negativi influivano in questi anni sul mercato decollo del traffico ferroviario tra cui tracciati tortuosi e grandi pendenze, come nel tratto dalle Caldare a Porto Empedocle, che presenta curve e dislivelli considerevoli, tanto che si era resa necessaria l’adozione di speciali locomotive costruite all’estero.
La scarsità d’acqua, l’espropriazione forzata contro proprietari riottosi, le continue irregolarità del servizio di trazione, costituivano ulteriori elementi negativi che contribuivano in modo considerevole alla sviluppo del trasporto su rotaia.
In ogni caso, nonostante le prime comprensibili difficoltà iniziali, il commercio dello zolfo si incanalò progressivamente lungo le strade ferrate. Per quanto l’andamento non fosse sempre regolare, si registrarono quantità sempre maggiori di zolfo trasportato su ferrovia: se queste erano ancora di 82000 tonnellate nel 1875, salirono a 240000 tonnellate nel 1881 e a 302055 tonnellate nel 1890, contro le 45143 tonnellate trasportate su strade ordinarie.
Alla metà degli anni ottanta, Catania divenne il maggior centro urbano dove si raccoglieva lo zolfo: alla stazione etnea, infatti, giungevano nel 1885 116700 tonnellate di zolfo contro le sole 5780 tonnellate di Palermo.
La crisi mineraria del 1893-96 rese urgente la razionalizzazione della struttura commerciale attraverso il controllo e la concentrazione delle vendite nelle mani di un consorzio obbligatorio tra i produttori. La legge del 15 luglio 1906 instituì quest’ente, regolarizzando contemporaneamente le modalità della produzione e della vendità: la merce doveva essere spedita ai magazzini consorziali presenti nei porti d’imbarco e non era più possibile far passare lo zolfo per la dogana senza il nulla osta rilasciato dall’istituto. Il consorzio anticipava le spese di trasporto, designava lo scalo verso il quale doveva essere condotto lo zolfo e controllava quella parte del movimento che si svolgeva ancora nei muli e carri.
Vennero inoltre dichiarate di pubblica utilità quelle destinate a facilitare il trasporto dello zolfo sino alle stazioni ferroviarie di partenza, o da quella d’arrivo fino ai magazzini generali, o da questi ultimi alle navi. Ma già sul finire del secolo e prima che venissero date queste disposizioni furono costruite diverse tramvie e teleferiche per allacciare le miniere alle stazioni ferroviarie: la tramvia costruita nel 1883 dalla ditta inglese Trewhella a Raddusa; un tramway lungo 15 Km che collegava i gruppi di zolfare Lucia e Ciaulotta di Favara con Porto Empedocle fu costruito nel 1894; nel 1898 venne realizzata una tramvia a cavalli per unire la grande miniera Trabonella di Caltanissetta con la stazione di Imera; nel 1904 venne infine completata la teleferica lunga 10 Km che andava dalle zolfare Trabia-Tallarita sino alla stazione di Campobello di Licata.
Alla fine dell’Ottocento la rete ferroviaria siciliana poteva considerarsi completata nelle sue linee essenziali e la speranza di migliorare la commercializzazione dello zolfo era ormai un dato di fatto.
